Category Archive Статьи

o-bednyh-kreaklah-zamolvite-slovo

О бедных «креаклах» замолвите слово

Креативный класс — хипстерская выдумка или одна из движущих сил развития страны? Насколько Рига готова конкурировать за «креаклов»?

24 октября на радио Балтком в программе «Город для людей» обсуждали «креативный класс». Эксперты — представитель создающегося в Риге, на улице Бирзниека Упиша коворкинга на 400 мест — Саша Дембо и программист с двадцатилетним стажем, переехавший в Ригу из Москвы — Максим Крылов.

Запись передачи на Радио Балтком от 24.10.2016

Что за зверь такой «креакл»?

Термин «креативный класс» ввел в оборот американский экономист Ричард Флорида в 2002 году. Он относил к нему

— профессии в области программирования и математики;
— профессии в области архитектуры и инженерного дела;
— профессии в области естествознания и социологии;
— профессии в области образования, профессиональной подготовки и библиотечного дела;
— профессии в области искусства, дизайна, развлечений, спорта и средств массовой информации.

В России слово «Креакл» стало узнаваемым после протестных выступлений на Болотной площади в 2012 году, и сейчас имеет очень политизированный оттенок. Часть общества называет себя «креаклами», а другая часть (точнее те люди, которые понимают о чем речь) воспринимает их как самозванцев, претендующих на особый статус. Одним словом с креаклами получилось так же как с велосипедистами. Хочешь подразнить «обычных нормальных людей» начни рассказывать им про развитие велосипедных дорожек и креативный класс.

Между тем, мы все знаем, что среди наиболее дорогих компаний в мире сейчас прочно закрепились фирмы, производящие (согласно традиционным понятиям) «воздух». Это Facebook, Google, Instagramm, Youtube… Мы спокойно воспринимаем, что эти компании, не связанные с переработкой и продажей нефти, газа, транспортной логистикой, судоходством, автомобилестроением, строительством и недвижимостью, находятся в топе мировых компаний, обгоняя традиционный «нормальный» бизнес. Мы отдаем себе отчет, что зарплаты в секторе IT существенно выше, чем в других отраслях, и готовы выложить за Iphone 7 сумму большую, чем за месячный запас продуктов.

То есть на деле, большая часть общества уже давно примирилась с существованием «новой экономики», с тем, что существует часть общества, которая способна создавать продукты с высокой добавленной стоимостью, и быть источником инноваций. И если в некоторых странах роль новой экономики пока не столь ощутима, то тем хуже для этих стран.

Вот например, что говорит Александр Идрисов, президент ведущей российской консалтинговой фирмы Strategy Partners Group.


Мы находимся в негативном тренде, и весь мир тоже. Рабочие места будут сокращаться. Крупные компании больше не создают рабочие места, они вынуждены оптимизировать свои операции, чтобы остаться на рынке, они будут их сокращать, роботизация, автоматизация, новые технологии – все это невозможно остановить. Мы должны понимать, что завтра мы придем к ситуации, а к этому идет весь мир, что 20% населения будут единственным и самым важным источником благосостояния всей страны, то есть 20% населения будут работать и создавать добавленную ценность. Важно, чтобы эти 20% остались в нашей стране — кто способен создавать эту добавленную стоимость. Потому, что это очень высококвалифицированные люди, это те, кого называли креативным классом, те, кто наиболее эффективны, и мы должны понимать, что в принципе мир стоит перед пересмотром экономической парадигмы…

…Пара десятилетий и мы будем видеть совсем другую историю, мы будем видеть новые империи, и мы будем видеть территории социального ада…(28-ая минута видео)

Среди руководства городов крепнет понимание, что благоустройство города, создание удобной жизненной среды является важным фактором удержания и привлечения в город наиболее квалифицированных специалистов.


Москва конкурирует не с Рязанью, Москва конкурирует с Лондоном, Парижем и Нью-Йорком. И если в Москве городская среда будет хуже, то появится мощный дополнительный стимул для того, чтобы лучшие умнейшие люди, молодые люди, инвесторы, уезжали в те места, где экономическая среда лучше и городская среда лучше, эти факторы работают примерно 50/50. (51-ая минута видео)

(Мэр Москвы С. Собянин)

Насколько Рига готова к новой экономике?

В Риге работает несколько крупных аутсорсинговых (то есть обслуживающих зарубежные страны) IT-компаний. В сумме с представителями других профессий, рижский креативный класс не столь велик и составляет несколько тысяч человек. Кроме того, все мы знаем про массовый отток квалифицированных специалистов (так же как и школьников, студентов) из Латвии, который идет все последние годы.

Этим отчасти объясняется практически полное отсутствие в Риге инфраструктуры, ориентированной на креативный класс, например — коворкингов. Формально они есть, но в очень небольших количествах. Часть «только для своих», со строгим фейс-контролем, часть представляет некую разновидность обычного офиса. Многие фрилансеры привыкли работать в кафе и удивляются, что может быть что-то другое.

Характерный комментарий в фейсбуке:

— А что отец, коворкинги в вашем городе есть?

— кому и теплотрасса коворкинг!

Очень мало мест, которые не просто обеспечивают рабочие места, но позволяют встречаться и общаться представителям взаимодополняющих сфер деятельности, например, программистов с дизайнерами, создают полноценную «креативную среду».

Весной 2017 года в Риге на улице Бирзниека-Упиша планируется открытие большого коворкинг-пространства, на 400 рабочих мест. Организаторы как раз делают ставку на создание среды, организацию различного рода мероприятий, в том числе с приглашенными спикерами. Возможно коворкинг, так же как и открывшийся в сентябре фитнесс-центр People, вдохнут новую жизнь в улицу Бирзниека Упиша, которая хотя и расположена прямо в центре, представляет собой типичный образец «серой депрессивной зоны».

У Риги есть масса естественных достоинств, обусловленных ее географическим расположением, историческим наследием и другими причинами. Чистый воздух, близость к морю, чистая природа вокруг города, маленькие расстояния, легкая транспортная доступность (пожалуй, только дорогая парковка в городе омрачает эту идиллию), красивая архитектура, спокойные приветливые люди, отсутствие толп. Близость к европейским столицам. Наличие дешевых авиакомпаний. Это делает ее привлекательной в глазах жителей Москвы и других мегаполисов. Но этого недостаточно, если говорить о привлечении и удержании специалистов на долгосрочной основе. Нужна инфраструктура, и нужна более продуманная государственная политика.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на meeting.lv

Коворкинг-центры в Риге, Латвии 

35 просмотров всего, сегодня нет просмотров

kak-pobedit-probki-v-rige

Как победить пробки и не только

Сначала я планировал написать только о решениях, которые помогут разгрузить город от пробок, но в итоге получился набор решений и для общего благоустройства города и безопасности.

Итак, в первую очередь необходимо улучшить пропускную способность дорог и ускорить выезд из города:

Расположение пешеходных переходов можно делать дальше от перекрестка

Это и безопасней, и дает возможность хотя бы одному автомобилю при повороте занять место между пересечением улиц и зеброй, не мешая тем, кто едет прямо. Кроме того, для улучшения безопасности пешеходов в некоторых местах пешеходных переходов стоит искусственно сузить проезжую часть, тем самым выдвигая тротуар.

Такое решение позволит водителю вовремя увидеть подходящего к краю дороги пешехода и своевременно среагировать. Такие сужения есть в некоторых местах в Риге, но выглядят они не эстетично, больше похоже на временное решение, чем на что-то продуманное:

Подробнее о таких решениях

Ближе к перекрестку и зебра «крест на крест» нужна там, где пешеходные светофоры загораются одновременно для всех направлений. Когда режим работы светофоров разделен на три фазы, то в тот момент, когда загорается зеленый для одного из направлений, автомобили могут спокойно поворачивать, не пропуская пешеходов, ведь для пешеходов будет отдельный режим для пересечения перекрестка.

Пример того, как изменили площадь Oxford Circus:

Больше улиц с односторонним движением (если улицы узкие)

Во-первых, это безопасность при левом повороте, во-вторых, вместо одной полосы в одну сторону, будет две полосы, что позволит объезжать по второй полосе тех, кто поворачивает налево или направо на перекрестке, не создавая заторы. Это уже успешно сделано на улицах Бруниниеку, Стабу, Дзирнаву и других.

Больше выделенных полос для левого поворота на улицах с двусторонним движением

В некоторых местах стоит сделать больше выделенных полос для поворота на перекрестке, как на улице Валмиерас и во многих городах Латвии (Елгава, Валмиера), что позволит освободить основную полосу для тех, кто едет прямо.

Разрешить правый поворот на красный свет

Предложение хоть и спорное, во многих случаях может помочь, но может и ухудшить безопасность. Лучше, когда поворот осуществляется на отдельную полосу, типа полосы разгона и потом машина вклинивается в общий поток.

Кстати за эту инициативу на manabalss.lv идет сбор подписей

Реорганизация работы светофоров

Увеличение времени работы светофоров на выезде из центра города, за счет чего можно уменьшить количество разгонов и торможений, увеличив среднюю скорость движения. Еще лучше, если будет работать интеллектуальная система управления светофорами, автоматически меняющая режимы работы в зависимости от ситуации на дороге.

Круговые движения

Необходимо создавать больше круговых движений на периферии, это прекрасная развязка, не требующая установки светофоров. Но часто мы видим, что даже перед въездом на круг скапливается транспорт. Именно поэтому на некоторых кругах с несколькими полосами необходимо организовать движение по полосам по принципу Turbo Roundabout. Правый ряд уходит в первый и второй съезды круга. Второй ряд — в третий и следующие. Причем те, что съезжают с круга на втором и более съезде должны уходить сразу на вторую полосу. Такое управляемое движение по полосам позволит больше использовать внутренние круги, чтобы излишне осторожные автомобилисты не занимали крайние полосы и не ухудшали пропускную способность круга.

Единственная проблема: зимой, когда снег и плохо чистят дороги — разметки почти не видно и нужно будет ориентироваться по знакам. Но это дело привычки.

Северная переправа

О ней давно говорят, её давно обещали. Нужна северная переправа и нужны объездные пути для грузового транспорта. Тогда можно будет запретить их въезд на улицу Краста и Набережную 11 ноября, начиная от Островного моста и до улицы Ханзас. Северная переправа существенно разгрузит Вантовый мост и не будет необходимости думать о его расширении.

Мосты, виадуки, эстакады и туннели

Все это хорошо влияет на улучшение проходимости трафика, поскольку минимизирует количество светофоров. Даугава широкая, мосты строить дорого. Мостов мало и много «бутылочных горлышек». Тут нельзя переусердствовать. Опережая возражение Армена Халатяна, я хочу акцентировать на том, что для всех подобных решений должно быть тщательно продумано место и условия реализации. Не может быть никакой речи о том, чтобы строить подобное в исторической части города или над жилыми постройками.

Например, мост с улицы 13 января в Задвинье мог бы существенно разгрузить центр, вывезти тех, кому в Елгаву (а таких много в Риге работает и учится), сразу на улицу Елгавас и далее на Виенибас гатве (но и там нужно все приводить в порядок, булыжник там ужасный). При этому ни одно историческое здание не пострадает.

Объездные трассы

Большее количество объездных трасс с более высокой разрешенной скоростью движения будут способствовать тому, что водители будут выбирать путь не через центр, а в объезд, что дополнительно разгрузит историческую часть города. Например, те, кто едет с Юглы на улицу Краста и не подумают ехать через центр. Их путь будет лежать по улице Юглас Лубанас до моста Славу.

Перестройка трамвайных путей

Вместо грубого булыжника необходимо класть булыжник ровный, асфальто-бетонное покрытие или брусчатку (что долговечнее), чтобы можно было и другой общественный транспорт (автобусы и маршрутки) пускать по трамвайным путям. Сейчас полоса общественного транспорта организована на улице Слокас от Юрмалас гатве до улицы Калнциема, что существенно ускорило движение общественного транспорта. Но булыжник там такой, что у пассажиров автобусов риск отбить себе зубы чрезвычайно высок. Тоже самое можно было бы сделать с улицей Барона и Воздушным мостом возле завода ВЭФ.

Rail Baltica

В проекте Rail Baltica уже обещают несколько развязок, например построят мост через железную дорогу, соединив Иманту и Золитуде, сейчас на переезде регулярно скапливаются машины. В центре часть железной дороги уйдет под землю, что даст возможность на поверхности улучшить сообщение. Например, можно соединить улицу Гертрудес и Даугавпилс, что даст возможность разгрузить улицу Лачплеша.

Вообще всю железную дорогу в городе стоит закопать под землю, а на её месте сделать сквозную скоростную трассу. Вот тогда заживем! 🙂

Park&Ride и общественный транспорт

Давно об этом говорили, все обещали, но так ничего и не сделали. Но и не получится ничего сделать с нынешней системой общественного транспорта. У нас большое количество автобусов и троллейбусов едет по одним и тем же улицам, дублируя друг друга. Регулярно по одной и той же Бривибас едут одновременно переполненные автобусы и пустые троллейбусы и наоборот. Нужна организация движения по зонам + стыковочные маршруты. Оплата поездки по времени, а не за один проезд. Это только сейчас стали вводить, но этот вариант должен доминировать. Можно предлагать скидки при пересадки с электрички на общественный транспорт Риги и наоборот. За счет оптимизации будет возможность уменьшить стоимость билетов, что будет способствовать большему использованию общественного транспорта вместо личного.

Карпулинг

Карпулинг (от англ. car — машина + pool — объединение) — это совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков. У нас это не популярно, поскольку автомобиль для многих владельцев является той зоной комфорта, в которую он не всегда может допустить постороннего человека. Но постоянная агитация, типа «подвези соседа или коллегу» поможет не только разгрузить город, но и снизит расходы населения, поскольку в большинстве случаев в автомобиле едет один человек, а так можно договориться поочередно подвозить друг друга.

Зонирование

Перенести государственные и муниципальные учреждения из центра города в другие места, но желательно сконцентрировать в одном месте. Сейчас они все раскиданы по всему центру города и не только. Проложить туда маршрут общественного транспорта.

Точно также зонировать деловую среду. Сейчас в проекте Рижской думы развитие улицы Сканстес как делового района. Опять же, как туда добираться из Пардаугавы? Я бы предложил развивать деловую зону в южной части города — остров Луцавсала, район Бишумуйжа и далее на юг. Там есть земля самоуправления, нет плотной застройки, а до острова рукой подать, поэтому и мосты строить туда будет не так дорого, как через всю Даугаву. А Южный мост станет больше использоваться теми, кто добирается на работу с правого берега.

Еще предложения вразброс

  • Сдвинуть время работы государственных и муниципальных учреждений. Точно также можно предложить договориться компаниям о сдвиге времени работы. Не представляю, как это осуществить, хотя Сеулу это удалось.
  • Агитация использования навигационных систем учитывающих пробки и рекомендующих оптимальный маршрут.
  • Установка камер наблюдения и своевременная реакция полиции для ликвидации последствий аварии. Быстрая фиксация и возможность отогнать автомобили в сторону.
  • Развитие вело- и мототранспорта. Все же с безопасностью тут большая проблема и чтобы её обеспечить, необходимы большие ресурсы. Тогда можно делать именно велодорожки со светофорами, а не велополосы. Но в этом случае ухудшится пропускная способность дорог.
  • Ну и хорошие качественные дороги, разметка и другая инфраструктура повышающая безопасность и уменьшающая количество ДТП, что влечет за собой и уменьшение пробок. Последнее по списку, но не по значению.

Ну и напоследок

Все эти предложения я публикую как обыватель, и возможно я непрофессионально рассуждаю и многие факторы не учитываю. Но когда у нас Рижская дума начнет не хаотично рисовать велополосы и латать дыры на один сезон, а будет как Бостон разрабатывать комплексные концепции развития транспортной инфраструктуры города, или как Оксфорд проводить аудит безопасности каждого дорожного участка, то необходимость в моих изысканиях отпадет сама собой.

А теперь посмотрите как должны выглядеть улицы 21 века: http://www.archdaily.com/15776/designing-the-21st-century-street

Этот материал — продолжение дискуссии «Как победить пробки» начатой одноименной статьей и программой на радио.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на meeting.lv

31 просмотров всего, сегодня нет просмотров

probki-v-rige

Как победить пробки в Риге?

Можно ли победить пробки, предпринимая меры только по облегчению автомобильного движения?

Очередная передача программы «Город для людей» на радио Балтком была посвящена актуальной проблеме пробок. А поскольку это очень масштабная тема, мы решили сосредоточиться на одном вопросе – можно ли победить пробки, предпринимая меры только по облегчению автомобильного движения – то есть строя новые дороги, мосты, расширяя существующие дороги, по новому организуя работу светофоров, устраивая магистрали с односторонним движением и т.д.

Запись передачи на Радио Балтком от 3.10.2016

Как и ожидалось, большинство слушателей, позвонивших в эфир, предлагали именно такие меры. Еще до эфира я получил развернутый материал от активного участника группы «городское сообщество» Никиты Селецкого. Скоро мы опубликуем этот материал в виде отдельной статьи, возможно с моими комментариями. Никита тоже в основном сосредоточился на мерах по облегчению движения автомобилей.

Чтобы оценить предлагаемые меры по борьбе с пробками, надо посмотреть на опыт других стран

Рига столкнулась с проблемой пробок только в начале XXI века, намного позже, чем большинство стран Западной Европы и США. Перед нами многолетний опыт стран, которые прошли путь автомобилизации намного раньше, и уже решали проблему пробок с помощью строительства мостов, дорог и других мер по облегчению автомобильного потока.

Почему бы не посмотреть, чего они достигли на этом пути? Если им удалось победить пробки подобным образом, то мы смело можем пойти по их стопам. А если нет? Если подобные меры там и не привели к желательному результату? Стоит призадуматься.

Один из слушателей, дозвонившийся в передачу посчитал, что мы раздуваем проблему, — вот в крупных городах люди успевают переделать по дороге на работу все дела, считает он, — а мы не успеваем, потому, что все время двигаемся.

Улица Дзирнаву, лето. Около 12 дня.

Возьмем пример США, самой главной автомобильной державы, в которой обеспеченность автомобилями достигла уже 800 машин на 1000 человек (в Латвии сейчас вполовину меньше). Америка начала свой путь к тотальной автомобилизации в 30-е годы XX века, то есть на 60 лет раньше Латвии.

Тогда лишь 10% поездок совершалось на автомобиле, а 90% поездок совершалось на… трамвае!

Трамвай был практически в каждом городе США, даже самом небольшом (с 10 000 населения).

В Америке с 30-х годов начала разрушаться система общественного транспорта

Тогда началось наступление автомобилей на общественный транспорт. И все происходило не только путем свободного выбора людей, но и целенаправленного разрушения системы общественного транспорта со стороны автомобильных компаний.

Альянс автомобильных компаний во главе с General Motors начал воплощать в жизнь план по закрытию трамвайного движения в городах, чтобы стимулировать жителей пересаживаться на автомобили, что вошло в историю как Большой американский трамвайный скандал. Точнее из истории эта глава практически стерлась. Только отдельные упоминания, например, в книге Джейн Джекобс «Закат Америки», позволяют напасть на след и понять, что людям «очень сильно помогли полюбить» автомобиль, практически не оставляя им другого выбора.

Вкратце, разрушение трамвайных линий в городах шло по следующему сценарию:

  • Во-первых, поскольку трамвайные компании — это были отделения железнодорожных компаний, то сначала им предлагали дорогостоящие заказы на перевозку автомобилей по железной дороге, в обмен на то, что те заменят трамвайные маршруты в городах на автобусные;
  • Во-вторых, автомобильные компании предлагали банкам крупные вклады, при условии, что те перестанут финансировать трамвайные компании;
  • И в-третьих, автомобильный альянс просто скупал трамвайные компании (так как большинство их было частными), демонтировал всю трамвайную инфраструктуру, и пускал вместо них автобусные маршруты.

Для массовой публики был вброшен вполне «логичный» аргумент, о том, что трамваи, занимают целую полосу на дороге, что нерационально, мол если заменить их на более маневренные автобусы, то на дороге будет больше места для всех участников движения. И всем станет лучше.

Но главная цель была искоренить общественный транспорт, как таковой.

Трамвайные рельсы – сами по себе мощный визуальный сигнал для горожан, в том, что в городе есть общественный транспорт. А если рельсы разобраны, то пустить трамвай обратно гораздо сложнее. А манипулировать автобусными маршрутами и закрывать гораздо проще, сегодня есть – завтра нет.

Почитать подробнее про это можно тут http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

И тут – трагедия американского трамвая http://sarmetro.livejournal.com/343105.html

Порочный круг автомобилизации

В 30 — 50-е годы американские города последовательно шли по порочному кругу. В городах расширяли дороги, сужали тротуары, выделяли улицы с односторонним движением, строили новые мосты и развязки. Каждый такой шаг служил сигналом для людей — «теперь можно будет прокатиться с ветерком» – надо пересаживаться на автомобиль. Автомобилей становилось все больше, проблема пробок снова усугублялась, и все шло на новый круг – новые дороги, развязки, мосты.

А в городе становилось жить все труднее и труднее. Загазованность, шум, пробки, проблемы с парковкой. Гулять — никакого удовольствия. Жители потянулись из городов в пригороды. Вслед за ними в пригороды переехали торговые центры и, даже некоторые офисные центры, хотя деловая жизнь все-таки преимущественно оставалась в центре городов.

А так как в пригородах не было общественного транспорта, зависимость от автомобиля становилось еще более прочной. Теперь без машины не только на работу не доехать, но в магазин не попасть и ребенка в школу не отвезти. И количество километров, которые приходилось преодолевать каждому автомобилисту, каждый год только росло.

Города растягивались и растягивались, превращаясь «в кашу, размазанную по тарелке». В большой «бублик», в центре которого – дырка. Центры городов умирали, так как в них оставались жить только те, кто не мог уехать – наиболее бедные и маргинальные слои населения. Люди заезжали в центр на работу под охраной своего автомобиля – шнырк на закрытую парковку, потом шнырк обратно в машину и по скоростной дороге домой. Известны же истории о том, что в некоторых районах машины не останавливаются даже на светофорах, настолько велик риск подвергнуться нападению.

Американцам почти удалось избавиться от пробок, но попутно они уничтожили свои города.

Ради расширения дорог, строительства новых трасс, они не гнушались сносить постройки конца XIX-начала XX века, выселять людей с насиженных мест, разорять местную торговлю. Когда в конце 50-х годов в Нью-Йорке потребовалось реализовать проект транспортной развязки, которая должна была в разы сократить расстояние между Бруклином и Манхеттеном, собрались пустить под нож целый исторический район – Гринвич Виллидж. Это был один из первых районов города с узкими и кривыми, в европейском стиле улочками, имеющими, кстати, названия (в отличие от номеров стрит на Манхеттене), с оригинальной архитектурой начала XX века, с парком и университетом. К счастью местные жители встали на его защиту и отстояли свой район. Транспортные власти города утверждали, что жители сами «приползут на коленях», чтобы их спасли от пробок, но на удивление пробок больше не стало.

Именно с этого времени (начало 60-х), были сформулированы принципиально иные подходы к развитию городов в знаменитой книге одной из активисток по защите района Джейн Джекобс – «Смерть и жизнь больших американских городов».

И мало-помалу (в Америке это заняло 50 лет) градостроители начали приходить к выводу, что меры по ускорению движения транспорта не решают проблему пробок. Они только стимулируют все большее использование личного транспорта, а значит машин на дорогах становится на дорогах все больше. Последовательно освобождая для машин место, мы приходим к уничтожению городов в привычном смысле, — городов, где люди ходят по улицам, и где существуют наполненные жизнью общественные пространства.

Для того, чтобы победить пробки надо развивать альтернативные виды транспорта, в том числе общественный транспорт, а движение автомобилей в некоторых проблемных местах наоборот надо ограничить.

И Европа туда же

Города западной Европы прошли тот же путь, что и американские, но за более короткий срок – двадцатилетие после войны. Сначала в 50-е годы они пережили бум автомобилизации, а в 60-е их города встали в пробках. В отличие от американцев, тут не стали сносить исторические здания, а потому неизбежно встали перед дилеммой – расширять дороги больше невозможно, надо искать другие пути. И с середины 60-х годов они последовательно шли по линии ограничения движения автомобильного транспорта. Первая пешеходная улица была открыта в Копенгагене в 1962 году. А в наше время вводятся новые ограничительные меры, например платный въезд в центр города в Лондоне.

Рига во многом повторяет тот же порочный путь

Рост количества автомобилей до 200 на 1000 человек в 1999 году сделал актуальной проблему пробок и в Риге. В 2002-2003 «добрые дяди» из министерства транспорта то ли по не знанию, то ли с нехорошим умыслом, предлагали убрать троллейбусы из центра города. Предлагалось не закупать 150 новых троллейбусов, демонтировать провода, а по маршруту пустить более маневренные автобусы. Знакомый почерк, знакомая аргументация…

http://rus.delfi.lv/archive/ministr-napal-na-rogatyh.d?id=4724864

Тогда же началась «стройка века» — строительство Южного моста, который был призван увести транспортные потоки, разгрузить Вантовый и Островной мосты, облегчить движение в центре.

Между тем ситуация с пробками становилась все хуже. К 2008 году количество автомобилей на 1000 человек перевалило отметку 400 – мы приблизились к уровню развитых европейских стран (у которых 500 и более машин на 1000). К нам пришли настоящие пробки – «как в лучших домах Парижа и Лондона».

И тут на помощь пришел кризис 2009 года. Количество машин за пару лет сократилось на 30%. Город вздохнул свободнее, и оказалось, что никакие грандиозные стройки уже не нужны. Все решилось гораздо более простым путем. Оказалось, что количество машин на душу населения может быть меньше, но жизнь на этом не оканчивается. Впрочем, расслабляться рано, число машин снова растет и приблизилось вплотную к уровню 2008 года. И снова растут пробки.

Рига в меньших масштабах, но тем не менее повторяет путь всех западных городов: отъезд населения из центра (за последние 20 лет население центра сократилось в 2 раза), рост пригородов (население поселков – Марупе, Балтезерс и других вокруг Риги растет), вывод торговли в торговые центры на периферию города, а значит все более крепкая зависимость людей от частного транспорта.

Чтобы увидеть автомобильное будущее Риги – достаточно посмотреть на юрмальское шоссе (Карла Ульманя Гатве): там сям разбросаны торговые центры, там сям офисные центры, жилые поселки, и даже ледовая арена. Но это уже не город в привычном понимании. Тут без автомобиля никуда. И погулять можно только под крышей в торговых центрах. Если и дальше город будет так развиваться, то он рассыплется на отдельные островки, связанные между собой автомобильными трассами и окруженные огромными пустошами парковок.

К счастью, рельсы у нас не разбирают, а наоборот — городские власти прилагают довольно большие усилия по развитию общественного транспорта. Поэтому есть надежда, что Рига сохранит живой город, не превратиться в сплошной дачный поселок.

Америка расписалась в том, что прежние рецепты оказались неверны

Показательный момент. В 2007 году в Нью-Йорке, в котором чего только не делали, чтобы победить пробки, взяли и закрыли для автомобильного движения главную площадь на главной автомобильной артерии города – 5-ой авеню – Таймс Сквер! И оказалось, что это не смертельно.

В дополнение к этому все районы города связали альтернативной сетью велосипедных дорожек. За 5 лет их было построено более 300 миль.

И сделали специальные выделенные полосы для автобусов.

Об этих грандиозных изменениях можно посмотреть ролик Нью-Йорксого департамента транспорта: https://www.youtube.com/watch?v=nPEtSSfp264&list=PL0t2CQMcFQLRknA0Oeilclw8d6GDuGiX1

А в 2017 году в Нью-Йорке снова обещают пустить трамвай!

http://www.nytimes.com/2016/02/04/nyregion/mayor-de-blasio-to-propose-streetcar-line-linking-brooklyn-and-queens.html?_r=0

И это не единичный случай. Трамваи с 80-х годов возвращаются и в другие американские города.

Америка фактически признает, что прежний путь развития городов, когда автомобилю отдавался безоговорочный приоритет, — это тупиковый путь.

Попробуем визуализировать на примере улиц Риги

Один из звонивших в студию слушателей предлагал ликвидировать пробку на Вантовом мосту, устроив зеленую волну на улице Валдемара. Другие предлагали карманы для облегчения поворотов направо и налево.

Тут два возражения:

  • Во-первых любые меры по облегчению движения будут привлекать на более свободную улицу большее число автомобилей, которые так же будут ее закупоривать.
  • Во-вторых, чтобы автомобили при съезде с моста не скапливались, необходимо обеспечить ту же ширину полос на всем протяжении улицы и дальше, и беспрепятственный съезд и заезд, то есть еще дополнительные полосы для съезда и разгона.

Фактически речь идет о превращении улицы Валдемара (или улицы Лачплеша) в скоростную магистраль наподобие улицы Краста, или Карля Ульманя Гатве. Все полумеры – регулировка светофоров, дадут только временный эффект, до той поры, пока автомобилисты не осознают, что теперь по этим улицам проехать легче, и не станут выбирать эти улицы чаще.

Облегчение же движения в перспективе двух-трех лет только подстегнет продажи автомобилей. Так, что вопрос расширения улиц рано или поздно встанет в повестку дня. А как расширять? За счет чего?

Улица Валдемара сужается после моста практически в два раза. Тротуары здесь и так узкие. Даже если мы пожертвуем всем пространством тротуара, все равно расширить улицу в два раза не позволят дома: исторические дома начала XX века, Художественный музей, Национальный театр, Академия Художеств, Центральный банк. Будем сносить? Американцы на это пошли…

 

Аналогичная ситуация с улицей Лачплеша. Три полосы в одном направлении на мосту, сужаются до двух, а после светофора до полутора, то есть в 2 раза. Расширим?

Конечно, размеры на карте не очень точные, но все-равно дают представление о масштабах возможных разрушений.

Кроме того изменится облик центра и жизнь внутри него

Давайте не забывать, что ширина улиц в Риге, частота кварталов, определяет неповторимый облик центра города. Если у нас центр прорежет две трассы наподобие улицы Краста, а перекресток Валдемара и Лачплеша станет подобием перекрестка К Ульманя и Виенибас гатве, то это будет уже совсем другой город.

Например, улицу Гертрудес можно перейти пешком практически в любом месте, так как она узкая, брусчатая, и машины по ней едут медленно. И это создает неповторимое очарование этой улицы для пешеходов. Это, в свою очередь способствует тому, что на улице Гертрудес, там где квартальчики совсем маленькие (от Бривибас до Тербатас), много уютных приятных кафе и магазинчиков. А вот если бы посередине этой улицы пролегала магистраль с тремя полосами в каждую сторону, это была бы совсем другая улица. Да, конечно вместо нынешних кафе, можно открыть McDrvie…

Улица Гертрудес сейчас.

Вот в этой наспех сделанной «фотожабе» можно видеть, как могла бы выглядеть улица Гертрудес, если бы удалось ее расширить (даже если каким-то чудом удастся не разрушить, а передвинуть дома).

Пропорции машин и домов на фото сохранены!

Осталось добавить подземные переходы, ограждение вдоль тротуаров, чтобы пешеходы не выбегали, сверху навесить арки для светофоров, и картина станет еще менее привлекательной для прогулок и для жизни в этом месте.

Приложение:

Количество зарегистрированных легковых машин по данным статуправления (по всей Латвии)

Еще один материал на тему количества автомобилей в Латвии и влияния различных факторов на процесс их роста, опубликованный в журнале Балтийский курс в 2011 году.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на meeting.lv

 

43 просмотров всего, сегодня нет просмотров

mojet-li-v-rige-poyavitsya-getto

Может ли в Риге появиться гетто?

Миграция — это не хорошо и не плохо. В отрыве от цифр…

Латвия должна принять мигрантов-беженцев, которые бегут в Европу из стран Ближнего Востока и Северной Африки. Летом 2015, когда миграционный поток захлестнул Европу, была утверждена квота в 200 с небольшим человек. Затем, по мере разрастания потока, она была увеличена до 700 человек. По факту это может быть несколько тысяч.

«Мы примем столько беженцев, сколько нас заставит ЕС. Сейчас действует временный механизм, но уже готовится и постоянный. Это означает, что нынешняя квота Латвии — 1,29% — это то количество беженцев, которых надо принять.

В Европе беженцев уже примерно миллион (по данным Frontex, за 2015 год в Евросоюз прибыли более 1,2 миллиона мигрантов — ред.), так что Латвии придется принять 11-12 тыс человек, что значительно больше, чем те 700, принять которых согласилось правительство», — сообщил латвийский евродепутат, член фракции социал-демократов в Европарламенте Андрей Мамыкин.

Читать полностью статью

Дискуссия «принимать-не принимать» в обществе зачастую ведется в отрыве от реальных цифр.

— Сторонники приема мигрантов говорят о том, что принимать все равно придется, потому что у Латвии есть обязательства, и в целом это проявление милосердия, ведь люди бегут от войны и т.д.

— Противники, предупреждают о возможности межэтнических столкновений, роста преступности, и даже угрозы терактов.

Нас интересует, насколько оправдана угроза изменения облика города, изменения привычного образа жизни, в случае приема мигрантов. Какое количество «пришельцев» Рига сможет успешно «переварить», а какое количество станет критичным и может привести к появлению гетто внутри Риги.

Это зависит от двух факторов:

— Опыта интеграции приезжих любых мастей

— Количества прибывающих – их отношения к местному населению.

Чем больше и успешнее исторический опыт интеграции, тем большее число «новичков» может рискнуть взять страна и город.

Как образуется гетто?

Современные гетто никто специально не создает. Они образуются естественным путем, в силу того, что в определенном районе города начинают компактно селиться представители определенных этнических или социальных групп.

Хотя формально Гетто остаются в составе города и никаких формальных границ не имеют, но и его жители и прохожие со стороны могут почувствовать отличия и в поведении людей на улицах, и визуальные (например, наличие этнических кафе, магазинов) и на слух (другая речь) и возможно, большее ощущение опасности.

Кстати, воспринимаемое чувство опасности не менее важный показатель в урбанистике, чем реальные сводки преступлений.

Процесс образования гетто проходит примерно такие стадии:

— Сначала в определенном районе поселяется больше количество «чужих». Это могут быть вполне мирные люди, однако же сильно отличающиеся внешне, по речи, по поведению (например «сидят на корточках», или просто привыкли стоять группами на улице по 5-6 человек, что непривычно для той же Риги).

— Когда присутствие «чужих» становится чересчур заметным, часть «местных» людей, которые имеют выбор, покидают это район. А другая часть, которая возможно планировала снять или купить здесь квартиру – решают не делать этого.

— Между тем заметность «чужих» становиться маркером для их сородичей, или людей со сходным социальным статусом. Они наоборот – тянутся к своим, в результате концентрация отличающихся людей в этом районе растет.

— Постепенно «пришельцы» начинают маркировать территорию. Это могут быть вполне мирные занятия, которые воспринимаются как местный колорит туристами из Европы в странах их проживания: играть в нарды за раскладным столиком на улице, просто стоять или сидеть на корточках возле подъездов большими компаниями, включать громкую этническую музыку из окон, или из припаркованных машин, открыв настежь дверь. Открываются мелкие кафе, кебабные, шаурма и пр. Появляется больше надписей на других языках – как на вывесках, так и просто на стенах. Со временем появляется резонные требования – воздвигнуть, например мечеть. И возможно с определенного дня жителей района и «бывших местных» и «пришлых» по утрам будет будить крик муэдзина.

— Следующий этап – монополизация занятий. Известно, что например в Москве большинство работников жилищно-коммунального хозяйства (дворники, сантехники и пр) — эмигранты из Средней Азии. Процесс «приватизации» этих сфер деятельности произошел за 10-15 лет. При этом это палка о двух концах. С одной стороны оправдан аргумент, что никто из москвичей не хочет делать такую работу за такие деньги, а с другой, возникает ситуация, что «если бы и захотел, то и не смог», потому, что, группа, которая монополизировала определенные занятия, начинает «выживать» всех остальных. Монополизация занятий способствует дальнейшему отъезду «коренного населения» района.

— Со временем возникает эффект восприятия района как отдельного мира внутри города. Становится нормальным, что там все несколько по-другому – «свои правила», и что скажем «женщинам с непокрытой головой лучше туда не заходить».

Здесь я намеренно рассматриваю «мирный сценарий», когда нет никакого явного насилия, среди беженцев нет скрытых и явных террористов, и даже уголовников.

Хотя, к сожалению рост криминализации обычно происходит в силу ряда объективных причин:

— Комплекс оккупанта – психологический феномен, когда мы позволяем себе вдали от дома вести себя хуже, чем дома. Дома стыдно, есть нормы, а за границей – «можно». Многие выходки, которые позволяют себе эмигранты в странах Европы, они никогда бы не позволили по отношению к своим сородичам у себя дома.

— Нет постоянных доходов и родственников, которые могли бы помочь. Местный человек, как бы то ни было вплетен в систему социальных связей. Может занять, может у кого-то пересидеть, попросить подработку. Знает к кому обратиться за помощью и т.д. Приехавший человек, не имея средств к существования, имеет гораздо меньше легальных способов заработка, и получения помощи извне.

— Чем больше в общественном сознании горожан будет приниматься идея этого района как отдельного гетто, со своими правилами, тем труднее правоохранительным органам и чиновникам будет отстаивать формальные правила общего города – «ну ладно вы же понимаете, что у нас несколько по другому…». Начинается постепенное коррумпирование местных чиновников, и полицейских.

За рядами солидных фасадных домов Югендстиля, «Сталинок» и более современных в Риге часто прячутся настоящая «слобода» — застройка провинциального городка конца XIX века (на фото – Задвинье).

Центр Риги – возможное место образования гетто

Скорее всего большинство мигрантов поселится в Риге

Почему?

— В Риге больше источников заработка – как легальных, так и не совсем легальных

— В Риге – легче затеряться

И скорее всего они поселятся в Центре города

Имеется в виду центральная часть, ограниченная с одной стороны Рекой, а с другой железнодорожным кольцом (до мостов ВЭФ, Земитану и др.).

Почему?

— В центре города удобнее жить без машины, которой поначалу у большинства приезжих не будет

— В центре города особенно в его отдаленных частях очень много свободного жилья. Местные жители не горят желанием там жить, предпочитая микрорайоны или пригороды. Поэтому цены на аренду в районах за улицей Чака вполне приемлемые.

— В этих районах легче затеряться. Разреженность местного населения, большое количество пустующих домов, создают идеальную ситуацию, когда нет «давления» социального окружения, которое есть например в микрорайонах, или в маленьких городках – где все на виду. За рядами фасадных домов в стиле Югенд находится масса полупустующих зданий и домиков второго – третьего ряда, где можно поселиться будучи вполне незаметным.

— Эти районы в пешей доступности от вокзала, автовокзала (местам большого скопления людей) и при этом примыкают к кладбищам, железнодорожным путям, пустырям. Это хорошая среда как для мелкой торговли, так и для мелких краж.

Пустующие дома – бич центра

Пустующими могут оказаться и вполне респектабельные по архитектуре дома, занимающие центральное место на пересечении улиц.

Насколько у Риги живой и сильный центр?

В центре Риги живет всего 30 – 50 тысяч человек

Население Риги — 640 тысяч человек.

Однако в центральном административном районе живет меньше 24.000 человек!

Правда центр, кроме центрального района, включает еще часть Латгальского и Курземского предместья. Сложно сказать, какая часть населения этих административных районов живет собственно в центре. Можно судить только, что прибавка не будет слишком большой, судя по большому количеству пустующих домов в районах за улицей Чака.

Можем условно предположить, что всего в центре живет от 30 000 до 50 000 человек.

Население центра уменьшилось в 2 раза с 1997 года

Важна не только абсолютная численность, а также тенденция. Тенденция такова, что население центра стремительно уменьшается. Люди уезжают из центра в микрорайоны или в пригороды.

С 1997 года население центра уменьшилось в 2 раза.

При этом начало 2016 года единственными районами в Латвии, где зафиксирован рост населения, оказались поселки вокруг Риги.

Только в 18 из 110 краев население выросло, и все эти края расположены в окрестностях Риги. Самый большой прирост численности населения был в Марупе — 1179 человек, в Кекаве — 393 человека, в Гаркалне — 326 человек, в Адажи — 256 человек, в Саласпилсе — 235 человек и в Икшкиле — 217 человек.

Единственным регионом, где по сравнению с началом 2015 года население выросло, является Рижский — прирост составил 1509 жителей.

Кстати, 100 лет примерно на той же площади жило почти в 10 раз больше человек.

Карта Риги 1999 года из Энциклопедии Брокгауза и Ефрона

На конец XIX века в Риге проживало 282 тысячи человек (по переписи 1897 года). Все эти люди «помещались» в город, который занимал площадь нынешнего центра, едва-едва доходившую до нынешней улицы Пернавас, «Маскачку» и часть Задвинья. Это говорит о потенциальной «ёмкости» центра. Причем они жили еще в деревянных домах до массового строительства основательных многоэтажных домов в стиле Югенд в начале XX века. Без нового строительства жилой фонд центра способен вместить больше 100.000 человек.

Неутешительный факт. Центр мало заселён и слабеет

Центр Риги населен существенно меньше своего естественного потенциала, и в целом рассматривается как не очень привлекательное место для жизни. Значит, уже существует масса факторов, стимулирующих людей уезжать отсюда. Центр слабеет

Может быть это не страшно, ведь в центре люди работают и есть туристы?

Относительно многолюдно только в Старой Риге, в основном за счет туристов. Что касается работающих людей, то офисная жизнь сосредоточилась в определенных местах центра, а в районах за улицей Чака деловая активность очень мала и продолжает сокращаться.

Кроме того, для мягкой «интеграции» приезжающих людей очень важную роль играет именно местное население. Люди по-другому относятся, когда речь идет не просто о месте, где они «бывают», но о месте, где они живут. Деловая активность позволяет заполнять улицы в дневное время, но оставляет их пустыми вечером ночью, в выходные дни, и во время сезона отпусков (июль-август).

Из всего населения центра – 25% пенсионеры, 55% женщины.

В Латвии в целом 21% населения это пенсионеры, еще около 3% — инвалиды по здоровью, 55% женщины.

Если считать, что население центра делится примерно в тех же пропорциях, что и во всей Латвии, то мужчин от детского до пенсионного возраста будет примерно 33% от 10 до 16 тысяч.

Скорее всего, они сконцентрированы в наиболее заселенных районах – посольский район ближе к порту, вдоль улиц Бривибас, Валдемара, в районе Сканстес.

Район от улицы Чака до железной дороги гораздо более безлюден.

Даже если брать пропорционально площади этот район занимает примерно 1/5 часть заселенного центра. То есть в нем может проживать всего от 6 до 10 тыс человек, и всего от 2 до 3,5 тысяч мужчин.

Если в течении двух-трех лет на этом месте поселится от 3 до 5 тысяч мигрантов, их доля будет весьма значительна (30-50%)

Вряд ли 6-10 тысяч человек из которых только 2-3,5 тысяч мужского пола до пенсионного возраста, смогут естественным образом, в ходе повседневного соседского проживания «обучить» даже просто «продемонстрировать» приезжим принятые в Риге модели поведения.

Скорее приезжие, пережившие долгий путь, и много положившие, чтобы добраться до Европы будут гораздо более активны и пассионарны. И вольно или не вольно будут навязывать свои образцы поведения, не встречая никакого особенного сопротивления.

Может адаптировать мигрантов помогут программы интеграции?

Недавняя новость, что почти все из принятых Латвией беженцев уехали в Германию, яркий показатель того, что интеграцией беженцев никто особенно не занимается. Точнее, возможно и занимается, но никто не отвечает за результаты.

Если государственные органы не в силах контролировать даже местопребывание людей, на которых выделяется пособие, то каким образом будут контролироваться их успехи в изучении языка, получении работы?

Насколько мне известно, в Латвии не существует методик комплексного обучения «правилам поведения» в данной стране, преподавания истории, обычаев и традиций. Методик, которые были бы обязательны для изучения, и от успешного освоения которых зависели различные преференции от государства – размер пособий и пр.

Если смотреть на опыт интеграции других значительных групп, то и тут успехи более чем скромны.

Возьмем пример людей, которые с 2011 по 2016 приобрели Вид на жительство в Латвии за инвестиции (в основном за покупку недвижимости). Таких вместе с членами семей набралось более 11.000 человек. Довольно существенная группа, как мы можем заключить из предыдущего анализа.

Однако, общаясь с этими людьми, наблюдая что они пишут на форумах, какие вопросы задают, я вижу, что за исключением формальных требований (заплатить налоги, подать бумаги в департамент миграции), никто из официальных инстанций целенаправленно не занимается их интеграцией в латвийскую жизнь. Это касается всего спектра вопросов:

— Изучение латышского языка, в том числе ускоренное обучение для детей, с тем, чтобы они могли включиться в процесс обучения в латвийских школах

— Нахождение семейного врача

— Поиск работы

— Помощь в открытии бизнеса

Каждый сам решает эти вопросы. Конечно, тут помогает близкая ментальность и широкое распространение русского языка в Латвии.

Но по итогам 3-5 лет проживания в Латвии многие из приехавших языка не знают, работают по- прежнему напрямую с Россией, и в целом все еще находятся в промежуточном состоянии – одна нога здесь – другая на бывшей родине.

Можно сказать, что такая ситуация для россиян — обладателей ВНЖ создавалась специально, никто и не думал их интегрировать, и наоборот цель была в том, чтобы они отдали свои деньги, но долго не «засиживались». В пользу этого говорит и попытка ввести дополнительный побор в 5000 евро за продление вида на жительство.

Но других примеров интеграции групп приезжих (мы не говорим о единичных случаях) у Латвии просто нет.

Соответственно нет опыта, нет методик, нет мотивированных, а главное подготовленных кадров социальных работников, готовых вести эту работу.

Значит, дело будет пущено на самотек, и в тот момент, когда Германия найдет механизм, как не допустить возврата беженцев к себе (а она, конечно, это сделает) слабый рижский центр должен будет принять непропорционально большое количество мигрантов.

Что же делать?

Необходимо приостановить затухание центра Риги.

Рижские власти делают много позитивных и правильных шагов, чтобы остановить затухание центра города.

Новые современные жилые дома строятся среди пустошей не очень престижных кварталов, укрепляя их и прибавляя жизненной энергии

Новые дома на улице Миера

Заброшенные дома в глубине улицы Миера

Приводятся в порядок парки – парк Зиедоньдарз

Но важно также, чтобы критическая масса жителей Риги осознала, что затухание центра, отъезд людей — это не частная проблема отъезжающих жителей, а проблема всего города.

Центр определяет облик города. Он намного больше влияет на самоидентификацию всех жителей, чем любой другой район. Если центр или его часть станут «серой зоной», если здесь появятся «гетто», в которые обычные горожане предпочитают не заходить, это существенно изменит восприятие Риги и собственными жителями и приезжими.

Как вернуть в центр людей?

1. Во-первых проживание в центре должно стать сопоставимым по комфорту с микрорайонами и даже пригородами. Это прежде всего злободневный вопрос транспортной доступности, парковок и пр. О чем мы будем подробнее писать в других материалах.

2. Рига еще имеет возможность побороться за так называемых «новых латышей», которые получили ВНЖ, и которые разбросаны по разным городкам Латвии. Как правило, это люди, привыкшие к более энергичной жизни в мегаполисах, и центр Риги по духу им ближе. При этом, по сравнению с суетливыми Москвой и Петербургом, он все равно тихий, спокойный и зеленый.

3. Привлекать своих граждан из-за рубежа. Как? Вопрос заслуживающий отдельных материалов. Как минимум необходимо инициировать специальные мероприятия, где уехавшие, приезжая на отпуск в Ригу, знакомились бы с появившимися вакансиями, с возможностями открыть свое предприятие, и применить знания, полученные за рубежом.

4. Привлекать пенсионеров из Европы. Латвия очень подходящая и по климату и по условиям страна для европейских пенсионеров. Вопрос только в том, что они об этом не знают. Возможно, более эффективно было бы рекламировать Латвию, как место жизни для пенсионеров, где они могут тратить свои сбережения и пенсии, выплачиваемые более богатыми западными странами

5. Привлекать волонтеров из Европы – размещать их тут. Привлекать на различные общественные работы. Волонтеры, это как правило активные люди самых разных возрастов, от молодежи до людей старшего возраста. Широко известна практика привлечения волонтеров на крупные мероприятия, такие как Олимпиады или Чемпионаты Мира. При этом волонтеры выполняют самую разную работу – работают переводчиками, водителями, экскурсоводами, поварами и т.д. Волонтеры — это потенциальные жители города, которые могут остаться в Риге, если им здесь понравится. И это бы только пошло на пользу городу. Ведь они принесут с собой энергию, а также связи и культурный опыт самых разных стран Европы. Сделают Ригу ближе к Европе.

Интересно, что власти европейских стран, которые уже столкнулись с проблемой гетто предлагают сходные рецепты.

Например: власти Дании решили переселить часть жителей страны с достатком выше среднего в иммигрантские гетто. Тем самым, надеются чиновники, датчане своим примером покажут мигрантам преимущества наличия работы и образования, а изменение социальной структуры таких кварталов сократит количество преступлений и насилия (читать статью полностью).

В любом случае проблему Гетто лучше решать до ее возникновения, а не после.

Армен Халатян

Meeting.lv

Эта статья представляет собой расширенный комментарий к передаче на радио Балтком «Город для людей» от 26.09.2016

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на meeting.lv

45 просмотров всего, 2 просмотров сегодня