Monthly Archive Июль 2017

riga-kuda-idti-k-chemu-stremitsya

Рига. Куда идти, к чему стремиться?

Что развивать и куда двигаться, где строить, а где сажать деревья? Какие проекты могут стать «фишками» Риги, которые сделают город узнаваемым по всему миру?

В студии программы «Город для людей» – ведущие Михаил Губин и Армен Халатян (CityBrand.city) и предприниматель, лидер партии «От сердца – Латвии» («No sirds Latvijai») Диана Новицкая – делится своим видением актуальных проблем Риги.

Данный материал не является расшифровкой видео, а представляет собой авторский комментарий к передаче на радио Балтком от 24 июля 2017 года. Оригинальную запись смотрите на видео.

Здесь будет город-сад?

Одной из главных текущих проблем — сохранение зеленого фонда Риги. Это — и здоровье горожан, и привлекательный образ города. Сегодня в стадии обсуждения и разработки находятся несколько проектов, напрямую связанных с вырубкой деревьев в городе.

Под строительство супермаркета планируется вырубить около 30 деревьев на улице Дзелзавас, для новой велодорожки из Иманты к морю – около 300 деревьев. Непонятно, почему интересы застройщиков ставятся выше общей концепции развития города, насколько целесообразно используются финансовые средства, и так ли действительно необходимы некоторые проекты городу (проект новой трамвайной линии на Сканстес, проект велодорожки за 3 млн. евро).

Развитие Риги - вопросы и ответы

Задача с двумя неизвестными — как построить супермаркет и не вырубить деревья?

А машина лучше?

Городскую среду также создает и общественный транспорт. Транспорт в Риге обновился, он стал удобнее и красивее. Однако стоимость проезда возросла, проблемы пробок, специально выделенных полос, новых удобных маршрутов, электронных табло на остановках, а также безопасности в самом транспорте остаются актуальными. Все это приводит к тому, что горожане решают, что пользоваться личным автомобилем – и дешевле, и быстрее, и концепция развития города, за которую голосовали избиратели, где первое место отдается пешеходу, второе – общественному транспорту и только третье – автомобилю – не работает на практике.

Вместе с тем отмечается тот факт, что, следуя европейским тенденциям, молодые рижане сегодня часто делают выбор в пользу велосипеда, который становится для них стилем и образом жизни. Однако, культура велосипедистов (равно как и автомобилистов, и пешеходов) находится сегодня не на самом высоком уровне.

Развитие Риги - вопросы и ответы

Главное в городе — уважение друг друга всех участников дорожного и пешеходного движения

Куда идти, к чему стремиться?

Необходимо развивать город и таким образом, чтобы в каждом микрорайоне была вся необходимая социальная инфраструктура (хорошие детские сады, престижные школы, кружки и т.д.), чтобы не было необходимости использовать автомобиль. В то время как на государственном уровне, наоборот, планируется дальнейшее закрытие школ. Хотя за последние 5-10 лет отмечаются и положительные тенденции развития города. Были проведены реновации детских садов и школ, изменился в лучшую сторону и общий вид города. Однако, у города нет видения и четкого понимания, куда он идет дальше.

Развитие Риги - вопросы и ответы

Новый офисный комплекс Place Eleven в районе улицы Сканстес

Чтобы выделиться…

Жизнь в Риге становится более дорогой, менее зеленой, менее приятной, что заставляет горожан переезжать из Риги в ее пригороды (Марупе, Адажи, Баложи и др.). В городе нет нормальной пешеходной улицы, которая создавала бы нужную городскую среду, общественных зон круглогодичного использования (за исключением торговых центров). Было бы неплохо продолжать открывать для горожан доступ к воде, развивать садовые участки на Луцавсале, благоустраивать места для пикников, приводить в порядок территории бывших заводов и заброшенные помещения.

У Риги масса возможностей для развития и необходимо их использовать, развивая тем самым то, что у города уже есть. В дополнение к этому нужно реализовывать интересные проекты, создавать и воплощать в городской среде свои собственные «фишки», которые будут работать на формирование запоминающегося образа города, что поможет Риге выделиться среди других европейских городов.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на Meeting.lv

91 просмотров всего, сегодня нет просмотров

moskva-zakryto-na-remont

Москва. Закрыто на ремонт

Велопарковки, благоустроенные набережные, современные кинотеатры… Что и как сегодня перестраивают в Москве.

В студии программы «Город для людей» – ведущие Михаил Губин и Армен Халатян (CityBrand.city) и архитектор из Москвы Валерия Савиных – обсуждают нынешнее состояние городской среды в Москве.

Данный материал не является расшифровкой видео, а представляет собой авторский комментарий к передаче на радио Балтком от 10 июля 2017 года. Оригинальную запись смотрите на видео.

Валерия Савиных занимается благоустройством общественных и жилых пространств в Москве, улучшением жизни в городе.

Велосипед — транспорт не для бедных?

Разговор начался с обсуждения нового подхода к благоустройству жилья. Построить дом и квартиры – мало. Важно дать жильцам комфортное, обустроенное пространство вокруг их дома и всю необходимую социальную инфраструктуру. Интересно, что придомовые велопарковки предусматриваются пока только в элитных жилых комплексах, и велосипед в Москве обретает статус транспорта не для бедных.

Что и зачем перестраивают в Москве

Закрыто на ремонт

За последние годы в Москве делается много для того, чтобы город стал удобен для горожан, чтобы в Москве стало комфортно не только работать, но и жить. Москва развивается и постоянно учится у европейских, а также крупных китайских и японских городов. Здесь целенаправленно занимаются созданием комфортных условий для жителей. Да, не всегда получается всё и сразу. Вопрос нехватки хороших специалистов, продуманного от начала и до конца плана реконструкции остается открытым. В итоге москвичи третий год подряд получают «Москву на ремонте», с большими пробками, закрытыми станциями метро и бесконечными стройками.

Что и зачем перестраивают в Москве

Дороги — пешеходам

Но Москва, наконец, повернулась лицом к человеку. Пешеходу медленно, но верно отдается позиция главного потребителя города, которую он настойчиво отбирает у автомобилиста. Расширяются тротуары, сужаются дороги. По городу курсируют новые автобусы и трамваи. Велодорожек еще очень мало, зато многие люди используют самокат – он легкий и мобильный, что позволяет брать его с собой в метро.

Кинотеатры — молодежи

Также в планах – переустройство старых московских кинотеатров в комфортные общественные пространства для дальнейшей организации в них кружков, спортивных секций, проведения столь популярных сегодня мастер-классов, лекций, семинаров и др. В перспективе они станут своеобразным центром притяжения молодежи для проведения своего досуга, встреч и общения.

Реки — всем горожанам

Городская зона отдыха также является актуальной темой современного развития городов. В Москве ведутся переговоры относительно того, чтобы сделать набережные Москвы-реки, зону у воды максимально доступными для людей, как это сделали в Риге, открыв на берегу Даугавы городской пляж (около Вантового моста).

Пляж в центре Риги около Вантового моста

Благоустроенный пляж в центре Риги, на берегу Даугавы, около Вантового моста

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook , чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

95 просмотров всего, сегодня нет просмотров

Автомагистраль в русле спрятанной в трубу реки Гетар в центре Еревана. Июнь 2017

Ереван — дорогу машинам!

Всем, кто жалуется на притеснение автомобилей, на то, что трудно стало с парковкой, а дороги сужают, я бы посоветовал поехать в Ереван. Там автомобилям последние 25 лет и по сегодняшний день дан ясный и неоспоримый приоритет. Что из этого получается — смотрите сами.

В Ереване общественный транспорт не развивают — его «донашивают»…

Исторический аутентичный троллейбус

Знакомьтесь — это ереванский троллейбус. Раскрашенный в веселые зеленые тона. «Бегает» еще с 80-х годов прошлого века. И это — не музейный экспонат. Это — регулярный маршрут!

Троллеубус в Ереване - июнь 2017 года

Троллейбус в Ереване — июнь 2017 года. Центральный проспект Маштоца

Ереванский троллейбус - вид изнутри. Июнь 2017

Ереванский троллейбус — вид внутри. Июнь 2017

Вид из окна троллейбуса в Ереване на центральный проспект Маштоца. Июнь 2017

Вид из окна троллейбуса в Ереване на центральный проспект Маштоца.

Но если вас смущает дряхлый вид троллейбуса — есть хорошая новость. Количество троллейбусных маршрутов с советских времен сократилось с 27 до 7. Поэтому, возможно, недалек тот день, когда троллейбусы уйдут с ереванских улиц и не будут занимать место на дороге, замедляя скорость движения автомобильного потока.

А трамвай? Его уже убрали!

Трамвайное движение в Ереване имеет (имело) почти столетнюю историю. Оно было открыто в 1906 году. На момент распада СССР, в Ереване трамвай был полноценным видом транспорта. На нем можно было доехать из центра во многие отдаленные микрорайоны.

В этом видео можно увидеть трамвай на старых открытках и фотографиях практически на всех улицах центра города.

В 1992-1995 году Армению поразил глубочайший энергетический кризис. Уличное освещение было отключено. В дома свет подавался на 1-2 часа в день. Соответственно электрический транспорт — трамваи и троллейбусы — часто останавливался. Было много случаев, когда делали «левые» отводки электрокабеля от трамвайных и троллейбусных проводов к домам. Одним словом, инфраструктура приходила в запустение.

Когда к началу нулевых Армения начала понемногу выходить из кризиса, решили, что трамвай слишком сложно содержать из-за дорого электричества и необходимости восстанавливать инфраструктуру.  Понятно, что на тот момент жителям города, пережившим карточки на хлеб, кромешную тьму и еще недавно сжигавших книги и журналы в печках-буржуйках, чтобы  согреться, было не до трамвая. В 2004 году трамвайное движение закрыли, рельсы разобрали.

Сейчас в Армении выросло поколение, которое не помнит про отключение света. Электричества в Ереване много. Подсвечиваются фасады домов. Яркими огнями горит Центральная площадь. Но трамвай уже не вернуть. Его как будто и не было.

Основной транспорт — маршрутки

По данным соцопроса от 2008 года 86% населения Еревана пользуются маршрутными такси. Если что-то изменилось за эти десять лет, то только в пользу большего использования личных машин.

Рижанам, возможно, будет приятно узнать,что в качестве маршруток, наравне с «Газелями» в Ереване до сих пор используют латвийские РАФ-ы! Напомню, что автомобильный завод РАФ в Елгаве окончательно закрылся 20 лет назад — в 1997 году. Где водители достают комплектующие — одному богу известно…

Сфотографировать РАФ в этот приезд не успел, поэтому выкладываю фото четырехлетней давности из интернета.

Маршрутка РАФ на улицах Еревана (2012 год)

Маршрутка РАФ на улицах Еревана (2012 год). Фото — http://handipum.livejournal.com/95926.html

Маршрутка Газель на улицах Еревана (июнь 2017)

Маршрутка Газель на улицах Еревана (июнь 2017)

Так как на остановках много дежурящих такси, маршруткам не всегда получается припарковаться на остановке. Вот маршрутка остановилась во втором ряду, рядом с такси, не доехав до остановки. И выпускает пассажиров. Ну ничего —  как-нибудь протиснемся!

Маршрутки нередко останавливаются во втором ряду. Ереван - июнь 2017

Маршрутки нередко останавливаются во втором ряду. Ереван — июнь 2017

Маршрутки — худший вид общественного транспорта. Во-первых, они перевозят лишь немногим больше пассажиров чем обычный частный автомобиль. При этом они постоянно останавливаются, часто не на остановках или даже в запрещенных для остановки местах (в Ереване точно!), создавая помехи в движении. И наконец, для перевозки большого потока пассажиров требуется много маршруток. То есть экономия места на дороге, по сравнению с обычными троллейбусами, автобусами, трамваями, получается ничтожная. Кроме того, маршрутки, которые часто обслуживает много частных фирм, гораздо сложнее контролировать, с точки зрения уровня комфорта пассажиров, да и просто соблюдения правил дорожного движения, сбора средств.

Поэтому огромная доля поездок, которые обеспечивают маршрутные такси — это тревожный симптом того, что система общественного транспорта нездорова и пущена на самотек.

Есть метро!

Справедливости ради надо отметить, что в городе работает метро.

Метро было открыто в 1981 году. Еще при Советском Союзе. Метро — дешевое (проезд — 100 драмов, меньше 20 евроцентов), чистое, и красивое, по крайней мере три центральные станции.

Станция Еритасардакан (Молодежная) ереванского метро. Июнь 2017

Станция Еритасардакан (Молодежная) Ереванского метро. Июнь 2017

Выход из станции Еритасардакан ереванского метро. Июнь 2017

Выход из станции Еритасардакан Ереванского метро. Июнь 2017

Новый поезд в ереванском метро - июнбь 2017

Новый поезд в Ереванском метро — июнь 2017

Некоторые новые вагоны ереванского метро уже успели исписать граффити. Хотя в целом граффити в городе нераспространено. Ереван июнь 2017

Некоторые новые вагоны ереванского метро уже успели исписать граффити. Хотя в целом граффити в городе — не распространено. Ереван, июнь 2017

Окраинные станции метро уже не так радуют глаз. Станция - "Сасунци Давид" возле железнодорожного вокзала. Ереван - июнь 2017

Окраинные станции метро уже не так радуют глаз. Станция  «Сасунци Давид» — возле железнодорожного вокзала. Ереван, июнь 2017

Конечная станция ереванского метро - Шенгавит, больше похожа на остановку электрички. Июнь 2017

Конечная станция Ереванского метро —
Шенгавит, больше похожа на остановку электрички. Июнь 2017

Основная проблема Ереванского метро (почему оно не может стать полноценным видом общественного транспорта), в том, что оно очень короткое. На нем можно передвигаться только по центру и еще только в один из многих отдаленных от центра жилых массивов.

Когда метро открыли в 1981 году, оно насчитывало всего 5 станций. Его в шутку называли «сантиметро». Схема восьмидесятых годов перспективного развития метро до 2000 года обещала 3 линии и около 30 станций.

Схема еревансокго метро восьмидесятых годов.

Схема еревансокго метро восьмидесятых годов. Фото — http://www.mirmetro.net/yerevan/maps

До развала Советского союза за 8 лет успели достроить еще 4 станции. Одну достроить не успели, но работы уже начались и она была открыта с задержкой в 1996 году (станция Чарбах). Итого стало десять.

За следующие 20 лет не было построено ни одной новой станции.

Каждая последующая перспективная схема метро обещала все меньше станций,  которые планировалось построить. Наконец,  схема 2017 года обещает только две новые станции.  Когда это произойдет — неизвестно.

Схема еревансокго метро - июнь 2017 года. Красным цветом закрышены действующие десять станций. Полые кружки - планируемые две станции.

Схема Ереванского метро — июнь 2017 года. Красным цветом закрашены действующие десять станций. Пустые кружки — планируемые две станции.

Мэр Еревана, с одной стороны, говорит, что «будущее у Ереванского метро есть», но с другой — ничего определенного не обещает в плане его развития и строительства новых линий.

А вот статья 2008 года — времени, когда в Ереване активно стала развиваться дорожная инфраструктура. В ней обсуждаются сложности строительства новых линий метро (сложности эти были известны еще с начала его проектирования в 70-е годы) — перепад высот, подвижные грунты…, Вывод напрашивается сам собой — В Ереване лучше строить автомагистрали.

Для поездок за город — годится тоже только автомобиль

Я не знаю детально ситуации в этой области. Полагаюсь на народный опыт. А он говорит, что единственными достойными способами добраться в другие города и к отдаленным от Еревана достопримечательностям (Севан, Гарни, Гехард) являются либо экскурсионные автобусы от турфирм, либо «левые» такси. Последние стоят в определенных местах и собирают народ. Платишь за одно место или за всю машину (что в 4 раза дороже) и едешь «с ветерком».

За время поездки удалось увидеть вполне приличный пригородный автобус. Даже с вай-фаем.

Пригородный автобус. Ереван. Июнь 2017

Пригородный автобус. Ереван, июнь 2017

Правда, была масса и других более грустных вариантов в стиле упомянутого троллейбуса.

Или вот пригородная электричка, увиденная на Центральном вокзале. Это «действующая модель», через 2 минуты после фотографирования она отправилась в путь. Может есть и другие?

Электричка. Ереванский вокзал. Июнь 2017

Электричка. Ереванский вокзал. Июнь 2017

Пешеходов загоняют под землю даже в центре на узких улочках

Еревану можно гордится тем, что в последние годы многие подземные переходы почистили и привели в порядок. В отремонтированных переходах нет специфических запахов, почти нет мусора и в целом приятно находиться. Но послушайте — почему надо спускаться в подземный переход, чтобы перейти одностороннюю улицу шириной в 7 метров? По обеим ее краям многочисленные кафе, пешеходный поток неспешно спускается к центральной площади. Но чтобы перейти с тротуара на тротуар — надо лезть под землю. Все для того, чтобы автомобили двигающиеся всего в два ряда могли не сбавлять скорость.

Только, что тут был наземный пешеходный переход, зебра еще не стерлась. Но построили новый - подземный. Чтобы машины в два ряда могли ехать без задержек - людям надо лезть под землю. Ереван - июнь 2017

Совсем недавно здесь был наземный пешеходный переход, зебра еще не стерлась. Но построили новый —
подземный. Чтобы машины в два ряда могли ехать без задержек — людям надо лезть под землю. Ереван, июнь 2017

Подземный переход. Ереван - июнь 2017 года

Подземный переход. Ереван — июнь 2017 года

Обратите внимание на людей столпившихся на переходе в верхнем правом углу фотографии. Они ждут момента, чтобы перебежать узкую улочку шириной пять метров. По правилам им надо «лезть» под землю, потом идти пару минут по подземному лабиринту, чтобы оказаться на другой стороне. Еще недавно здесь были наземные переходы, но их убрали, чтобы ускорить автомобильный поток. Со временем, скорее всего, для борьбы со «злостными нарушителями» — пешеходами, поставят ограждения.

Переходы оборудованы пандусами, но даже для детской коляски, на мой взгляд, уклон очень крутой. Не говоря уже об инвалидных колясках. Перила только с одной стороны. Довольно рискованный спуск.

Одну из рек города переделали в автомагистраль

Еще пару лет назад в центре Еревана, между бетонными стенами, текла по камням горная речушка под названием Гетар. Не сказать, чтобы это был шедевр ландшафтной архитектуры, к тому же ее сильно замусорили, но при желании реку можно было бы почистить и облагородить.

В современном городском планировании река, озеро, любой естественный водоем в центре города рассматривается как ценный ресурс, возможность создать уникальные общественные пространства для отдыха и рекреации. Во всех городах стараются открыть доступ к воде, на бывших бетонных мостовых насыпают пляжи, создают соответствующую инфраструктуру.

Рига - вид на песчанный пляж, созданный около главной автомагистрали города - Вантового моста. Фото 2016 год.

Рига. Вид на песчаный пляж, созданный около главной автомагистрали города и Вантового моста. Фото 2016 года.

Показательный шаг сделал Сеул, закрыв в 2003 году автомагистраль, и открыв доступ к реке, которая раньше протекала в этом месте. Создали зону рекреации в самом центре. Несмотря на прогнозы -Сеул не задохнулся в пробках. Жители стали больше пользоваться общественным транспортом. А стоимость недвижимости в районе реки выросла в полтора раза.

Сеул закрыл автомагистраль и открыл доступ к реке.

Сеул закрыл автомагистраль и открыл доступ к реке. Фото — The-Village.ru

Власти Еревана, очевидно не в курсе сеульского опыта, и находятся совсем в другом — «автомобильном» тренде. Здесь поступили в точном соответствии с автомобильной логикой — реку «загнали» в трубу, а на ее месте построили автомагистраль.

На месте реки Гетар в Ереване строят автомагистраль.

На месте реки Гетар в Ереване строят автомагистраль. Фото — http://www.ecolur.org/ru/news/cities/under-chief-architect-state-environmental-inspection-to-be-blamed-for-not-having-state-environmental-inspection-opinion-on-concreting-getar-river-waterway/894/

Автомагистраль в русле спрятанной в трубу реки Гетар в центре Еревана. Июнь 2017

Автомагистраль в русле спрятанной в трубу реки Гетар в центре Еревана. Июнь 2017

Кстати, рядом пролегала трамвайная линия, которую также демонтировали.

Обкорнать парки, чтобы проложить новые дороги и создать места для парковок

Вот бульвар, выходящий на Центральную площадь. Чтобы освободить место под парковку, газон, отделяющий пешеходную дорожку от дороги, отрезали.  Только на самом выходе к площади его сохранили.

Ереван. Газон отрезали под парковку. 2017

Ереван. Газон отрезали под парковку. 2017

Теперь газона на всем протяжении нет, и посетителям парка предлагается отдыхать на скамейках прямо перед радиаторами машин. Ереван. Июнь 2017

Теперь газона на всем протяжении нет, и посетителям парка предлагается отдыхать на скамейках прямо перед радиаторами машин. Ереван. Июнь 2017

А вот еще один парк в центре. При входе посетителей встречает памятник мальчику-водоносу. («Привет» из Старого Еревана 20-х годов). Слева — тенистая аллея, которая вела вглубь парка. Сейчас мы видим там автобус. А почему?…

Вход в парк. Сульптура мальчика-водоноса, построенная в советское время. Ереван. Июнь 2017

Вход в парк. Скульптура мальчика-водоноса, построенная в советское время. Ереван. Июнь 2017

…а потому, что парк разрезала трехполосная улица с парковками по обеим сторонам. Вдобавок на территории парка построили многоэтажную гостиницу. Должны же туристы любоваться на живописные места столицы прямо из окон своих номеров? А то, что тем самым эти живописные места убиваются и перестают быть живописными, как-то не принимается в расчет (но об этом подробнее в следующей статье).

Дорога и гостиница на месте бывшего парка. Ереван. Июнь 2017

Дорога и гостиница на месте бывшего парка. Ереван, июнь 2017

И просто пренебрежение пешеходами…

Вот типичный пример стройки в центре города. Пешеходный переход упирается прямо в забор, и нет никакого защищенного прохода для пешеходов вдоль забора.

Отсутствие заграждений для пешеходов. Ереван. Июнь 2017

Отсутствие заграждений для пешеходов. Ереван, июнь 2017

Покопавшись в старых фотографиях, я обнаружил фото этого же места от 2009 года… Забор стоит уже 8 лет! И все восемь лет никто не подумал, чтобы предоставить достойный, защищенный путь для пешеходов.

Забор стоит с 2009 года...Ереван.

Забор стоит с 2009 года…Ереван.

Хотите велодорожку — получите!

В отличие от Риги, в Ереване плюсовая температура держится большую часть года. С апреля по ноябрь здесь сухо и тепло. Снег обычно не держится больше 2 дней даже в холодные месяцы зимы. Традиционные для северных городов отговорки про длинную зиму, которая мешает развивать велодвижение, в Ереване точно не работают.

И в Ереване прокладывают велодорожки. Выглядят они вот так.

Велодорожка-квест в центре Еревана. Июнь 2017

Велодорожка-квест в центре Еревана. Июнь 2017

Дорожка занимает всю ширину тротуара. Пешеходам очевидно надо заниматься слаломом между деревьями, мусорниками и припаркованными машинами.

Велодорожка в Ереване занимает весь тротуар. Июнь 2017

Велодорожка в Ереване занимает весь тротуар. Июнь 2017

Это, конечно, полная профанация. И в целом велосипедистов в Ереване очень мало. Очевидно, что велосипедный бум еще не захватил широкие массы, да и ездить откровенно совершенно негде. Тротуары — узкие и полны людей. На дорогах — просто страшно.

Супердешевая парковка

Парковка в Ереване стоит копейки. Парковка в центре на 1 час — 100 драм — это меньше 20 центов. Целый день — меньше 1 евро (евро на момент написания статьи стоил около 530 драмов). Неделя — 2 евро. Месяц — меньше 4 евро. И круглый год — 45 евро.

Для сравнения в Риге один час парковки в центре стоит в 10 раз дороже — от 2 евро, и каждый последующий час дороже, чем первый. Поставить автомобиль на сутки в центре будет стоить в районе 12-15  евро. Месячные абонементы — от 55 евро (но это в отдаленных местах центра).

Стоимость парковки в центре Еревана. Июнь 2017

Стоимость парковки в центре Еревана. Июнь 2017

Может быть ереванские автовладельцы бедные? Поэтому им надо платить за парковку в 10-12 раз дешевле?

Во-первых, у Армении нет своего автопрома. И машины ездят те же, что и везде: фольксвагены, мерседесы, тойеты. Очень много новых и дорогих машин. Стоят эти машины везде одинаково. Может быть в Армении даже дороже, чем в Латвии.

В 2013 году в Армению было ввезено 41 тысяча машин, в 2014 — 46 тысяч. Итого количество машин за 2 года увеличилось на 87 тысяч.

В эти же годы количество зарегистрированных личных машин в Латвии увеличилось на 23 тыс. в 2013 году и на 21 тыс. в 2014 году.  Итого — 44 тыс.

То есть Армения, имея население в 1,5 раза больше, чем Латвия, за 2 года ввезла машин в 2 раза больше. Покупательная способность у населения — довольно высокая.

Цены в кафе, и уровень зарплат в Ереване в среднем всего-лишь в полтора раза ниже, чем в Риге. А стоимость парковок — в 10-12 раз. Дорогу автомобилям!

Тем не менее, автовладельцы не ценят такую заботу и паркуются где вздумается. (Если быть корректным, то именно из-за недорогой парковки машины паркуются где попало, потому, что место найти очень трудно, а наказание видимо не очень суровое).

Парковка возле подземного перехода. Ереван июнь 2017

Парковка возле подземного перехода. Ереван, июнь 2017

Гость Еревана из Грузии припарковался возле памятника на тротуаре. Июнь 2017

Гость Еревана из Грузии припарковался возле памятника на тротуаре. Июнь 2017

Парковка в парке под деревьями. Ереван. Июнь 2017

Парковка в парке под деревьями. Ереван, июнь 2017

И что делать?

Почему в статье про автомобильное движение в Ереване мы  в основном пишем про пешеходов, общественный транспорт, велосипедистов? Просто хотелось бы донести простую мысль. Стремление владеть машиной и ездить только на автомобиле — это не «естественная потребность» человека. Это становится потребностью, когда быть пешеходом, пользоваться общественным транспортом неудобно, неприятно, небезопасно и порой просто унизительно.

В этих условиях любой специалист, менеджер, бизнесмен, любой человек, который может себе позволить, будет стремиться купить себе личное авто! Если покупка более комфортного жилья, переезд в лучший район это относительно дорогое вложение, то автомобиль за приемлемые деньги дает возможность улучшить качество повседневной жизни здесь и сейчас.

Конечно есть и фактор статуса, но для большей части автовладельцев пользование автомобилем — это не «свобода», а навязанное «рабство», когда у человека просто нет выбора. Когда все другие способы просто ужасны. Хочешь покататься на прекрасном аутентичном скрипящем троллейбусе? Хочешь поехать за город на затхлой, обветшалой электричке? Хочешь рискнуть жизнью, протискиваясь на велосипеде между автомобилями на загруженной дороге? Нет? Тогда можешь избавиться  от всего этого ужаса покупкой автомобиля!

И к сожалению, ситуация не решается тем, что 100% жителей купят автомобили, везде проложат скоростные автомагистрали, построят развязки, все будет ездить на авто, и всем будет хорошо.

Опыт Америки, Европы давно уже доказал, что это тупиковый путь. Есть люди, которые не могут управлять автомобилем в силу здоровья. Есть дети, которым надо пройти два квартала до школы, или доехать через весь город в спортивную секцию. Есть фактор разрушения социальных связей, когда люди живут исключительно в отдельных домах и у их нет общественных пространств для того, чтобы посмотреть на других людей. Есть фактор здоровья, массового ожирения, — заболевания охватившего Америку и Европу в том числе и из-за автомобилизации. И наконец, есть фактор нехватки места — давно уже доказано, что при обеспеченности автомобилями 400-500 на 1000 человек (которая есть сейчас в Европе, в США — 700) городская ткань разрушается. Нужны огромные пространства для парковок, для развязок, необходимо сносить здания и «разрежать город». Он расползается и городом быть перестает, — так, хайвеи и парковки, между которыми там-сям разбросаны одинокие здания.

В Ереване процесс расползания пригородов уже отчасти начался. Но стоит принять во внимание, что первые большие супермаркеты здесь появились только четыре года назад. Так, что еще все впереди.

Чтобы город развивался гармонично, нельзя  заниматься общественным транспортом, пешеходами и велосипедистами по остаточному принципу.

В Ереване совершаются большие ошибки, которые рано или поздно придется исправлять. Обратно забирать парковки под тротуары, восстанавливать наземные переходы, создавать новые общественные пространства и парки. Вкладываться в новый удобный, чистый и привлекательный общественный транспорт.  И одновременно повышать цены на парковки, сужать дороги, и делать пользование автомобилем дороже и дороже.

Не будем забывать и про политический аспект. Неудобства повседневной жизни, которые провоцирует плохо организованная городская среда, создает напряжение. Люди могут не осознавать, почему им плохо. Но им плохо. И они охотнее участвуют в любых протестных акциях…

Вложение в общественный транспорт это вложение и в брендинг города

Можно сколько угодно строить элитные дома, гостиницы, завлекать в город туристов и инвесторов, снимать рекламные ролики про город, показывать крупные планы с видом на Арарат, но кто-то сделает обычный поиск в Google и увидит…

Первая строчка выдачи по запросу - Ереванские маршрутки

Первая строчка выдачи по запросу — Ереванские маршрутки

А вот другое впечатление…

Первая строчка выдачи по запросу Рижские маршрутки

Первая строчка выдачи по запросу Рижские маршрутки

Или, например, мы видим фото трамвая в интернете — такого

трамвай в европе

Или такого

Трасвай в Риге

И нам уже интересно это место. Нам уже хочется там жить, или как минимум побывать там.

Это реально влияет и на развитие туризма, и на рост стоимости недвижимости. А вот вид стоящих в пробке машин (даже новых и дорогих) — давно уже не является признаком «крутизны места». Скучная и унылая картина.

Пробка в Ереване, возле центральной площади Республики. Июнь 2017

Пробка в Ереване возле центральной площади Республики. Июнь 2017

Вкладывая в создание удобного и привлекательного городского транспорта, создавая удобные общественные пространства, а главное показывая равное уважение ко всем категориям жителей — город не только делает удобной их жизнь, решает массу проблем, связанных с загрязнением, теснотой, расползанием пригородов, но и укрепляет свой международный бренд, укрепляет репутацию города в мире.

И в конечном итоге, принадлежность к городу-бренду, городу, в котором многие стремятся жить, приносит гораздо больше выгод (и финансовых, и статусных) всем жителям города.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

27 просмотров всего, сегодня нет просмотров

Tags, , , , , , , , , ,

astana---arhitekturnyy-internacional

Астана — архитектурный интернационал

Генеральный план города — от японского архитектора, самый большой шатер — от англичанина, конгресс-холл — от латышских архитекторов…

В студии программы «Город для людей» – ведущие Михаил Губин и Армен Халатян (CityBrand.city) и архитектор Байба Верпе — обсуждают международную выставку ЭКСПО-2017, проходящую в Астане, а также архитектуру столицы Казахстана.

Данный материал не является расшифровкой видео, а представляет собой авторский комментарий к передаче на радио Балтком от 3 июля 2017 года. Оригинальную запись смотрите на видео.

10 июня в Астане открылась специализированная международная выставка Еxpo-2017, на которой побывала Байба, чтобы подготовить публикации по архитектурной тематике. На передаче она делится своими впечатлениями о городе.

Из Латвии в Казахстан — виза не нужна!

Как оказалось, добраться до Астаны довольно легко. С 1 января 2017 года граждане Евросоюза могут въезжать в Казахстан без оформления виз. Все, что необходимо сделать – предъявить в аэропорту паспорт и заполнить там же необходимый документ. Цены на авиабилеты вполне доступные, главное – приобретать их все-таки заранее.

Аэропорт Астаны

Из степного города — в стеклянный мегаполис

Астана – город удивительный. Менее чем за 20 лет он превратился из провинциального степного города в большой мегаполис. Став в 1998 году столицей Казахстана, Астана стремительно развивается как современный экономический и культурный центр со стеклянными небоскребами, огромными жилыми домами, новым общественным транспортом, развитой дорожной инфраструктурой и сетью велодорожек…

Японцы, англичане, латыши…Место встречи архитекторов — Астана!

Новый центр столицы строился в соответствии со специально принятым генеральным планом, разработанным японским архитектором Кисё Курокавой. Его самые известные проекты — Музей современного искусства в Хиросиме (Япония), Международные аэропорты в Куала-Лумпуре (Малайзия) и Астане, стадион Оита (Япония) (проходили матчи Чемпионата мира по футболу 2002 года) и футбольный стадион «Санкт-Петербург».

Астана - новый центр города

Другой известный архитектор — Норман Фостер из Великобритании (лауреат Императорской и Притцкеровской премий) — спроектировал для Астаны Хан Шатыр — огромный торгово-развлекательный центр. «Хан Шатыр» переводится как «Хан среди шатров». Центр был открыт 6 июля 2010 года и является самым большим шатром в миреОбщая площадь — 127 тысяч квадратных метров. Главная изюминка Хан Шатыра — пляжный курорт с тропическим климатом, растениями и температурой +35 градусов круглый год. Песчаные пляжи курорта оснащены системой отопления, которая создает ощущение настоящего пляжа, а песок привезен с Мальдив.

Хан Шатыр - самый большой шатер в мире

Также в Астане по проекту Фостера были построены «Дворец Мира и Согласия» (совместно с Гульзифой Абилевой) и Библиотека Первого президента (2013 год).

Еще одной темой для обсуждения на передаче стал Конгресс-холл в Астане. В прошлом это — Дворец целинников, который был спроектирован латышскими архитекторами в 1960-ых годах. Пережив несколько больших реноваций, сегодня здание представляет собой концертный зал, который активно функционирует и любим местными жителями.

Астана - бывший Целиноград

Не хватает колорита…

Несмотря на то, что Старая часть Астаны осталась нетронутой градостроителями, исторической архитектуры в городе не хватает. Грандиозные современные сооружения, торгово-развлекательные центры – все это сильно напоминает современные, уже привычные всем мегаполисы. А как в любом городе с большой историей — так хочется культурно-исторической специфики, аутентичности, за которыми люди могут увидеть только в Центральной Азии. Вместо этого они встречаются не с чем-то экзотичным, а все с теми же известными, крупными мегаполисами мира. Астана явилась интернациональным городом – с европейскими брендами, магазинами, ценами, и жителям города это нравится: они хотят быть в Европе, быть европейцами, «быть со всеми».

Комплекс Astana Music Hall

Еxpo-2017. 31 тысяча человек в день!

Международная выставка ЭКСПО – это мероприятие мирового масштаба, проходит в разных странах мира с 1851 года. Общая площадь выставочного комплекса в Астане в этом году — 174 гектара. На территории размещено 35 объекта — Национальный Павильон Казахстана, международные, тематические и корпоративные павильоны, торгово-развлекательные объекты, и даже Цирк дю Солей.

За первый месяц работы на выставке побывали 600 тысяч человек. Экспо-2017 продлится в Астане до 10 сентября 2017 года.

Подробнее:

Официальный сайт столицы Казахстана

Туристический портал Астаны

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook , чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

Впервые опубликовано на Meeting.lv

56 просмотров всего, сегодня нет просмотров

Схема метро возле станций метро (Москва)

Москва — незнакомое ощущение свободы

 

Впечатления от краткой поездки в Москву в июне 2017 года и прогулкам по центру города.

Поездке в Москву — Ереван и тем урокам, которые можно извлечь на их примере для Риги, была посвящена передача «Город для людей» на радио Балтком (Рига) от 26 июня 2017.

Ведущие — Армен Халатян (CityBrand.city) и Михаил Губин (Baltkom).

Широкие тротуары

Центр Москвы действительно зримо изменился за последние два года. Стало просторнее. Очень ровные и широкие тротуары. Красивые остановки транспорта. Много удобных указателей, карт. Фактически навигатор Google Maps в центре был не нужен — легко ориентироваться.

Москва - Садовое кольцо, широкие тротуары

Садовое кольцо — недалеко от Посольства США

Скамейки на Садовом кольце (Москва)

Скамейки на Садовом кольце (Москва).

Широкие тротуары в центре Москвы

Тротуары действительно широкие. Легко проехать на велосипеде, не мешая прохожим.

Нет парковок на тротуарах - Москва

Парковок на тротуарах стало заметно меньше.

Деревья на месте парковок на Тверской в Москве

В местах, где парковались машины, высаживают деревья. При этом особых пробок не наблюдается. Тверская улица в Москве в два часа дня в будний день.

Тверская улица в Москве в два часа дня в будний день

Тверская улица в Москве в два часа дня в будний день. Пробок не так чтобы очень…

 

Удобные указатели и навигация

Указатели места в центре Москвы

На каждом шагу и почти на каждом столбе — понятные и легко читаемые карты, которые показывают район города в шаговой доступности — 5 минут ходьбы.

Схема метро возле станций метро (Москва)

Возле станций метро поставили привлекательные и понятные информационные стенды (а все остальное убрали…)

Новая остановка на Садовом кольце (Москва)

Новая остановка на Садовом кольце (Москва)

Отсутствие хаоса и визуального мусора

Типовые журнальные киоски в центре Москвы

Киосков мало и они выполнены в определенном типовом стиле. (Упс: в кадр попала припаркованная на тротуаре машина — наверное это доставка продукции…)

 

Велоинфраструктура

Удобная аренда велосипедов — пункты через каждые 300-500 метров. Аренда велосипедов недорогая и явно рассчитана на местных жителей — есть цены на сезон. Пол часа бесплатно. Много велосипедистов, многие передвигаются на самокатах (которые удобно брать в метро).

Велодорожки в центре Москвы

Есть также и выделенные велодорожки.

Впрочем, для велосипедистов еще много неудобств. К примеру, в центре очень мало наземных переходов. А подземные хотя в основном чистые, без запахов, но не всегда оборудованы пандусами. Велосипед приходится тащить на себе. А про коляски и инвалидов даже подумать страшно…

Новая линия метро

Хорошее впечатление производит и новая линия метро — Московское центральное кольцо, запущенное год назад. Новые удобные вагоны, с кондиционером, вай-фаем, туалетами. Чистые станции без граффити. Тихий ход, отличный вид. В общем, в московском метро — новый уровень комфорта.

В целом есть ощущение, что центр Москвы стал удобным для людей. Оказалось, что в Москве можно не только продираться через серую угрюмую толпу, расталкивая всех локтями, а можно спокойно гулять по улицам и смотреть по сторонам. И открывать для себя много нового и интересного.

Высотка на площади Восстания

В Москве интересно гулять и смотреть по сторонам.

Музыканты возле Третьяковской галереи в Москве.

Москва девяностых оттеснена за пределы центра

Изменения коснулись в основном только центра. Чтобы понять, в чем состоит эта трансформация, достаточно выехать за кольцевую линию метро и выйти на одной из станций. Тут вы ощутите все «прелести» Москвы девяностых. Нагромождение киосков, кричащие аляповатые вывески, грязь, разбитый асфальт, узкие проходы, толпы.

Можно понять, за счет чего появляется это ощущение от Москвы, как агрессивного и недружелюбного к людям города. Конечно, градостроительные решения определяют далеко не все, но на многое они могут повлиять.

Москва - киоски возле метро

Не тормозим! Покупаем! Богатый выбор! Дешево!

Узкий проход у метро в Москве

Необходимость идти по узким грязным проходам в толпе людей, лавируя между припаркованными автомобилями — все еще ежедневный атрибут жизни миллионов москвичей

Для тех, кто хочет углубиться в тему преобразований в Москве

Интервью мэра Москвы Сергея Собянина о преобразованиях в Москве (август 2016 года).

Меньше чем за год до моего репортажа, многого из того, что сейчас видно на фото, еще не было. Видео ниже показывает ход реконструкции тех мест (год назад), которые попали на наши фото.

P.S. Да! Это — «поверхностный взгляд туриста».

Многие скажут, что это поверхностный взгляд туриста, которого легко «купить» символическими внешними изменениями. А реальность сложнее и хуже. Возможно и так. Только ведь умиление туристов, приезжающих в Ригу и другие европейские города — из той же серии. Это потом они узнают (если узнают), что в так умиляющих их домиках топят углём и дровами и нет других современных коммунальных удобств, что стоянка в центре стоит драконовских денег, а место найти все равно очень трудно. Что симпатичные отремонтированные  тротуары на центральной улице целый год являлись объектом острой критики местной прессы и блогеров… Туризм всегда отличается от проживания.

В любом случае Москва стала производить гораздо лучшее внешнее впечатление. А для тех же туристов, бизнесменов, потенциальных инвесторов первое впечатление — очень важно.

P.P.S. Открою еще секрет, как получить максимальное удовольствие от поездки в Москву.

Надо жить в центре! Судьба обычного командировочного, туриста  — это каждый день тащиться из гостиницы на метро десять-пятнадцать остановок с пересадками, чтобы полюбоваться красотами Москвы (точнее одной красотой — на больше уже не хватает сил), а потом вечером, когда ноги и так отваливаются, еще «переть» час обратно, потом ждать автобуса, и валиться без сил в гостиничном номере на кровать.

А в центре жить дорого! ((

К счастью это уже не так. В последние годы в Москве, так же как и ранее в Петербурге, открылось множество мини-отелей, которые предоставляют стандартный набор гостиничных услуг, обеспечивают достойный комфорт: туалет, душ, холодильник, телевизор, мини-кухню, и при этом стоят в районе 50 евро в сутки (обычная гостиница в центре стоит 200-400 евро в сутки).

И главный плюс — выходишь на улицу и ты уже в центре! Масса мест — в пешей доступности. К достопримечательностям чуть подальше — всего 3-5 остановок метро. А до самого метро — 10 минут пешей прогулки по бурлящим жизнью центральным улицам города.  Совсем другое качество восприятия. Совсем другие впечатления от поездки.

Один из таких отелей, точнее целую сеть из трех отелей (все расположены в центре) могу порекомендовать — People Hotel Group.

Присоединяйтесь к группе Городское сообщество в Facebook, чтобы быть в курсе актуальных вопросов развития Риги и принимать участие в развитии нашего города.

41,561 просмотров всего, 27 просмотров сегодня

Tags